Когда-то Россия славилась многочисленными колесными пароходами, их были буквально сотни, но катастрофу 90-х пережил только базирующийся в Северодвинске "Н.В. Гоголь" и два судна в Якутии - "Красноярск" и "Благовещенск".
Почти все остальные "колесники" были уничтожены - распилены на металл, сгорели при пожарах, устроенных поселившимися в них бомжами, или просто сгнили из-за отсутствия ухода. Однако в стране еще остались приверженцы романтики колесных судов. В 2005 году они решили отыскать и "оживить" хотя бы еще один такой корабль, пригодный к восстановлению.
Долгие поиски в конце концов привели в Шлиссельбург, где на приколе у берега Невы ржавели остатки парохода "К.М. Станюкович". Выкупив эти остатки и подлатав корпус, судно отбуксировали на Городецкий судоремонтный завод под Нижним Новгородом.
Руины парохода "Достоевский", на котором снимался фильм "Жестокий романс". Первоначальным кандидатом на восстановление был именно он, но буквально за пару недель до запланированной буксировки на судоремонтный завод корабль сгорел.
В 2006 году началось восстановление "Станюковича", которое продолжается до сих пор. В 2007 году заново сделали стены надстроек, палубы и переборки. В 2008-м после 20-летнего перерыва удалось вновь запустить паровую машину, отремонтировать рулевое управление и установить новое гребное колесо взамен утраченного. В 2009 начался монтаж электрооборудования, дизель-генераторов, систем вентиляции, водоснабжения и т.д. Потом приступили к отделке.
Изначально планировалось завершить реконструкцию к 2010 году, но, к сожалению, кризис и его последствия сильно замедлили темпы работ. Сейчас "Станюкович" все еще стоит у причальной стенки Городецкой судоверфи, но его внешний вид кардинально отличается от того, что было шесть лет назад. Надеюсь, что затянувшаяся эпопея воскрешения этого "колесника" все-таки завершится в обозримом будущем.
Таким был "Станюкович" полвека назад. На верхнем снимке он отходит от причала Северного речного вокзала в Москве.
Этот плоскодонный двухпалубный речной пароход был построен на будапештской верфи Obuda Hajogyar в 1956 году по так называемому проекту №737 (тип "Иосиф Сталин"). Всего в СССР поступило из Венгрии 70 таких судов. Еще пять построили в Николаеве.
Длина корабля - 68 м, водоизмещение - 518 тонн, осадка - 1,2 м, экпиаж - 50 человек, пассажировместимость - 360 человек, мощность машины - 450 л.с., максимальная скорость - 19 км/ч.
А так он выглядел в 2006 году перед буксировкой в Городец.
Днище отремонтировано, полностью проржавевшие листы обшивки заменены на новые.
Фото 2010 года. Восстановлены надстройки, левое гребное колесо, капитанский мостик, перо руля, ходовая рубка и дымовая труба.
Воссозданное котельное отделение. По центру - главный паровой котел, работающий на мазуте. Слева - коленчатый дымоход.
Ходовая рубка со штурвалом. Машинный телеграф и другое оборудование еще не установлено. Слева - рычаг аварийного отключения паровой машины.
Начало работ по отделке переднего салона, в котором разместится один из двух корабельных ресторанов.
По завершении работ он будет выглядеть примерно вот так. Приведена фотография ресторана аналогичного венгерского парохода.
Таким "Станюкович" стал сейчас, фото сделано в июне 2013 года
.
Как же я приятно удивился, когда на территории Городецкого СРЗ вдруг увидел настоящий колесный пароход «К.М.Станюкович». Вот так, совсем близко от меня, стояла настоящая живая и заботливо восстановленная история.
В Городце я фотографировал новые узоры на борту теплохода «Дмитрий Фурманов». Об этих узорах я уже .
02. 
Вот они. Заметны по правому борту «Фурманова».
03. 
А сегодня покажу весьма интересного соседа – колесный пароход «К.М.Станюкович».
04. 
Колесный пароход «К.М.Станюкович» был построен в Венгрии в 1956 году по проекту 737А. До середины 80-х годов прошлого века пароход был приписан к Московскому пароходству и исправно работал на различных пассажирских линиях.
05. 
Но в 80-е годы прошлого века практически все пароходы были постепенно заменены более современными теплоходами и списаны.
06. 
В конце 2000-х группа энтузиастов попыталась восстановить «Станюковича».
07. 
Занялись корпусом, восстановили паровую машину, поставили новый паровой котел, дизель-генератор.
08. 
Пароход в таком восстановленном виде даже ходовые испытания прошел. Но потом деньги закончились, и судьба «К.М.Станюковича» теперь туманна.
09. 
Для круизов он не подходит – у речных путешественников уже не те требования к комфорту, да кают там мало.
10. 
Использовать в качестве банкетника – можно, но дорого. И еще попробуй специалиста по работе с паровой машиной найти.
11. 
Вот и стоит теперь колесный речной пароход «К.М.Станюкович» без дела на территории Городецкого СРЗ.
12. 
Может для какого-нибудь ретро-фильма пригодится.
13. 
Но посмотреть на него вблизи было очень интересно.
14. 
Пока разглядывал «Станюковича», не заметил и залез на берегу в злобные колючки:)
15. 
Что еще удалось посмотреть на Городецком СРЗ? Обратите внимание на расположенную в правой части кадра «Волгонефть-39». К ней мы еще вернемся, а пока запомните её размеры: 132,6 метра в длину!
16. 
А это понтонный мост, который ставят в городе Павлово через Оку.
17. 
Говорят, что по нему барин в свои угодья катается.
18. 
«УК-5». Катер (тип «Ярославец») Московского городского детского морского центра имени Петра Великого. Как , так и застрял здесь в Городце.
19. 
А вот эти точки на корпусе катера остались поле измерения толщины металла специальным прибором. В трех точках листа болгаркой зачищают площадки и измеряют остаточную толщину металла. Если меньше нормы, то лист меняют.
20. 
Танкер «Волгонефть-39» 1969 года постройки.
21. 
Пробираемся и на него:)
22. 
Брашпиль на корме «Волгонефти» – штуковина, при помощи которой можно управлять якорем и швартовыми.
23. 
На якорной цепи в определенных местах есть цветные метки. По ним определяют длину, на которую выбрана цепь при отдаче якоря. Ну и при обратном процессе помогает.
24. 
Фото сделано под самой ходовой рубкой, а нос танкера далеко-далеко впереди. И как этой махиной судоводители управляют! Фантастика:)
25. 
Еще одна интересная особенность танкера – боновые заграждения. Представляют из себя ленту синих полых мешков с грузом внутри. В обязательном порядке при загрузке/разгрузке топлива вокруг танкера ставят эти боновые заграждения. В случае чего топливное пятно не разольется дальше по водоему, а останется в пределах бонового кольца.
26. 
Вот такая небольшая экскурсия случилась у меня на Городецком СРЗ в марте 2016 года.
Понравился рассказ? Жми на кнопку!
В начале февраля мне с женой и с группой товарищей по форуму АРП довелось посетить пароход 737-го пр. "К.М. Станюкович", восстанавливаемый группой энтузиастов, возглавляемой Дмитрием Петровым. Это мое второе посещение этого судна, первое состоялось в конце августа 2007 года, в рамках проводимой Форумом ИнфоФлота 5-й ежегодной Конференции любителей речного флота. За время, прошедшее между этими событиями, произошло немало. О самих работах, проводимых на судне, написано немало, поэтому повторяться не буду, скажу только, что пароход все явственнее приобретает вид ходового судна... Вот несколько фотографий, сделанных во время моего пребывания на нем этой зимой.
Вот он, стоит за старым Чебоксарским дебаркадером
Надстройка снаружи почти готова, остается только покрасить
Заходим внутрь. И что мы видим? Центральный пролет очень похож на пролет теплоходов пр. 305 (в просторечии, "пузырь") - сказывается скорее всего единство места постройки - Будапештский завод "Обуда". Существенное отличие в том, что трапы на среднюю палубу существенно шире и установлены не так круто, как на "пузырях".
Основное предназначение судна - банкеты, именно поэтому большую часть его палуб занимают просторные салоны. Этот - в носу главной палубы, на месте многоместных кают 3 класса
Поднимаемся на среднюю палубу. Носовой салон на месте кают и салона первого класса
Коридор средней палубы пока еще не отделан. Видны электротрассы и трубопроводы системы кондиционирования
Кормовой салон средней палубы. Там, где навален металлопрофиль для монтажа переборок, будет открытая винтовая лестница на главную палубу, в большой ресторан.
Электрощиток освещения и бытовых потребителей.
Поднимаемся наверх. Рулевая рубка и родной привод управления рулевой машиной.
Одна из 4-местных кают команды.
Теперь идем в машинное отделение. Первое, что мы видим - паропроводы и цилиндры главной машины
Коленчатый и распределительный валы
Спускаемся ниже. Прямо перед нами цилиндр низкого давления, цилиндр высокого давления расположен за ним.
Главный конденсатор отработанного пара
Рама паровой машины. Вверху - распредвал.
Станция центральной смазки
Приводные насосы главной машины - конденсатный и резервно-питательный.
Цилиндры и паропроводы
Питательные электронасосы
160-кВт дизель-генератор правого борта. С левого борта установлен второй.
Пожарный насос НЦВ 63/80
Топливный сепаратор
Главный котел на пароходе новый, построен в Чехословакии
Его технические характеристики
Его горелка
На верхней площадке котельного отделения
Посмотрим вверх...
Гребное колесо намертво вмерзло в лед. Но скоро придет весна, лед растает, на машину дадут пар и тогда...
Плица (лопасть) и тяга эксцентрика
Гребной вал и эксцентрик
Площадка машинного отделения. Паровая рулевая машина.
Шлюпки с парохода пока сложены в пролете дебаркадера, но скоро они займут свое штатное место...
Спасибо тебе, товарищ "Станюкович" за гостеприимство, а Вам, Дмитрий Петров - за интересную экскурсию. Надеюсь, что это была не последняя наша встреча!